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    不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。

    在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴迪提供所需的飞机零件，最终庞巴迪进军干线客机的计划无疾而终，暂时被束之高阁。

    这件事情对全球航空工业所造成的影响非常之庞大、深远，事关本国根本利益的加拿大总理在美国和欧盟之间来回奔走，痛斥两大集团搞垄断竞争，扬言要到欧盟最高法院和美国联邦法院诉讼两大集团。

    而作为航空工业产业链条上的供应商们，也对两大巨头的掌控能力心怀恐惧，在无数利益攸关方激烈的博弈之后，庞巴迪终于理顺了同干线客机子系统供应商的联系，找到了给自己供货的干线客机供应商，继而重启了CSeries系列客机的研制。

    此时距离CSeries项目的首次立项，已经过去了整整六年时间，而在此之前波音和空客两大集团更是提前推出了A320one和波音737MAX发展计划，来对抗庞巴迪的CSeries系列客机。

    当时曾有共和国媒体感叹，算上共和国的ARJ21及后续发展型、巴西飞机工业公司的E170—E2、俄罗斯的超级苏霍伊100，日本三菱重工的MRJ、川崎重工的YPX，在2020年左右，中、短途窄体客机领域又恢复到了上世纪八十年代末期群雄并起的战乱时代。

    庞巴迪的CSeries系列客机一共推出了3个发展型号，CS100、CS200、CS500，单级客舱布局的标准载客人数对应为125人、145人、165人。

    其中载客125人CS100的数据对梁远来说很有参考价值，在梁远记忆里，当年巴黎航展庞巴迪所发放的资料中，CS100的机身长度为35米，机身高度11.5米，要比载客115人的MPC75—200长1.4米，高1.3米.

    CS100所装备的普惠新一代齿轮传动涡扇引擎，有两个版本的动力选择，选用84KN版本时最大起飞重量53070千克，商载13676千克，选择93KN版本时最大起飞重量58967千克，商载14583千克

    MPC75—200的推力为73.4KN，最大起飞重量45100千克，最大商载14000千克，两者的最大商载相差不多。

    在航程方面两者依旧是相差无几，CS100基本型的航程2778千米，CS100ER增程型的航程为5463千米，只是比MPC75—200的2592千米和ER型的4445千米略强。

    梁远轻轻的合上手中的文件，微闭着眼睛做了一个长长的深呼吸，平抑着自己有些兴奋的情绪。

    从某种意义上来说，MPC75就是德国人把15年之后，加拿大庞巴迪的CSeries客机方案给提前搬了出来，至于CSeries客机的真实竞争力，当时空客和波音的反应就是这款客机竞争力的最佳注脚。

    会议桌前方的幻灯屏幕上，德国人开始讲解着MPC75的优点，这时共和国外交部派来的通用翻译就有些跟不上德国人的节奏了，毕竟MPC75的技术十分领先，所采用的技术都是目前国际上最为前沿科技，许多技术专用的词语甚至是刚刚造出来不久。

    听着翻译磕磕巴巴的解释着电传飞行控制系统的好处和概念时，梁远拿过桌上的便笺，写了句我来吧，然后悄悄推给了刘文岳。

    刘文岳接过纸条看了一眼，然后若无其事的把便笺揣进衣兜。
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