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    两局的辖区内都有车辆制造厂，不同的是长春客车厂属于大型央企，由部里直辖，而生产25B型车底的南京车辆厂却是沪局下辖的企业。

    对于深悉铁道部种种规则的刘长河来说，自己辖区内的企业，哪怕是在名头上有被竞争对手收编的可能，也是绝对不能容忍的。

    “海平你给我交个底，这回部里的总工程师赵铁民下来，主要是对25S车底的极限速度感兴趣，我听说25S的民主德国原版车底，构造速度高达160公里/小时，这事靠谱不？”刘长河问道。

    赵铁民是铁道部有名的高速派，七十年代从西德考察归来后，赵铁民就一直推动着中国铁路高速化，92年出任铁道部长后，亲自主导了中国铁路的首次大提速，可以说是中国高速铁路的奠基人。

    “刘局，这事儿还真不好说，刘局说的这个问题，我和现在在厂子里的民主德国专家团探讨过。”

    “民主德国给我们厂的技术资料上说，双层车底的构造时速是160公里/小时，可民主德国没有与其配套的高速机头牵引，民主德国最快的机车就是我们厂刚刚引进的243型电力机车，构造速度140公里/小时。因此双层车底现在只能说在理论上，可以在160公里/小时的时速下安全运行。”

    刘长河听梁海平说完，沉吟了片刻说道：“海平，你们可够谨慎的，比某些单位强多了。”

    梁远听刘长河如此说差点笑了出来，刘长河口中的某些单位，大约就是生产25B型双层车底的南京厂了，南京厂的25B构造时速号称120公里/小时，结果刚跑到100公里/小时车体就变形了。

    “不过从部里的环线测试来看，25S型车底的潜力还是非常大的，一次性通过2000公里的无间断运行，这是建国以来都没有过的事情，东北机车厂在中国铁路车辆史上留下光辉的一笔。”刘长河边说边用力的挥着手。

    “有如此优秀的产品在手，东北机车厂的步子还应该在大一些，既然民主德国的专家说，在理论上，25S型车底跑160公里/小时没有问题，以后25S型车底的后续改进型号，完全可以按照160公里/小时申报嘛。”

    梁远听刘长河连续提及25S型车底，能否跑160公里/小时的问题不由得心头一紧。
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